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Radwege in Deutschland: Ideen für eine sichere Radinfrastruktur

Radinfrastruktur: Von Wegen

Radwege in Deutschland: Ideen für eine sichere Radinfrastruktur

Radwege sind in vielen deutschen Städten echte Problemzonen. Dabei gibt es zahlreiche Ideen, wie Radinfrastruktur sicherer und komfortabler werden könnte. Das Ziel sollte sein, dass sich jeder Radfahrer auf den Radwegen wohl fühlt – unabhängig von Erfahrung, Alter und Geschlecht.
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Die Bewohner von Berlin-Zehlendorf staunten im Sommer 2018 nicht schlecht, als sie den neuen Radweg in der Leo-Baeck-Straße sahen: Er verlief in akkuratem Zickzack um die Bäume auf dem Gehweg – mit seinen 90-Grad-Winkeln natürlich völlig unbrauchbar. Viel Spott und Häme über den „Tetris-Radweg“ folgten. Klar ist dieser Radweg ein Sonderfall, doch fiel die Ironie dieser Aktion auf fruchtbaren Boden; wundern sich doch Radfahrer oft über die mangelnde Radinfrastruktur: Radwege, die im Nichts enden. Radwege, die in die Mitte der Fahrbahn zwischen dicke LKW führen. Radwege, die vor Bushaltestellen verlaufen. Und: an vielen Ecken gar keine Radwege.

Radwege

Der Zick-Zack-Radweg in Berlin-Zehlendorf

Mehr Sicherheit bedeutet mehr Radverkehr

Radverkehr ist für eine lebenswerte Stadt mit Platz, Entschleunigung und geringer Feinstaubbelastung extrem wichtig. Doch um den Radverkehr zu fördern, reichen Kampagnen und Dieselverbote nicht. Stattdessen muss eine sichere Infrastruktur geschaffen werden, die zum Radfahren einlädt. Und zwar nicht nur Menschen, die sich sowieso sicher fühlen, sondern auch Kinder und Senioren. Mit diesem Thema hat sich Roger Geller, Fahrrad-Koordinator am Office of Transportation in Portland (Oregon, USA), bereits im Jahr 2005 intensiv beschäftigt. Er teilte die Bevölkerung Portlands in grob vier unterschiedliche Radfahr-Typen ein. Was zunächst eine reine Typologie war, wurde in den darauffolgenden Jahren durch Studien ergänzt und bestätigt.

Bei 33 Prozent der Bevölkerung ist alle Hoffnung vergebens: Diese Menschen fahren aus verschiedenen Gründen gar nicht Rad, unabhängig von der vorhandenen Infrastruktur. So richtig spannend wird es, wenn man sich den Gruppen zuwendet, die tatsächlich am Radfahren interessiert sind – und zwar im Alltag, denn hier geht es nicht um Radtouren am Wochenende. Weniger als ein Prozent der Radfahrer zählen zu den „Strong & Fearless“, also zur Gruppe furchtloser Radfahrer, die bei jedem Wetter und unabhängig von den Straßenverhältnissen unterwegs sind. Auffällig an dieser Gruppe ist, dass sie vor allem aus jungen, sportlichen Männern besteht. Radfahren ist Teil ihrer Identität.

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Angst vor Autoverkehr hält Menschen vom Radfahren ab

Weitere sieben Prozent der Bevölkerung fallen unter die Kategorie „Enthused and Confident“, das ist die Gruppe derer, die gerne Rad fahren und sich in der Regel dabei auch sicher fühlen. Diese Radfahrer haben kein Problem damit, sich die Straße mit PKW zu teilen, wünschen sich aber auch eine bessere, soll heißen: sichere, Radinfrastruktur.

Die große Masse, nämlich 60 Prozent der Portlander, gilt jedoch als „Interested but Concerned“. Diese Menschen möchten eigentlich gerne (mehr) Rad fahren, fühlen sich aber unsicher und machen sich Sorgen. Dabei geht es nicht um die Angst vor anderen Radfahrern oder Fußgängern und auch nicht um Angst vor Stürzen. Nein, es ist ganz konkret die Angst vor dem Autoverkehr, die die Menschen vom Radfahren abhält. Die Stadt Portland hat sich deshalb intensiv darum gekümmert, diesen Menschen ein sicheres Radfahr-Umfeld zu schaffen. Und darüber machen sich auch viele Experten in Deutschland Gedanken. Was aber bedeutet besonders sicher?

Radwege

Geplanter Abschnitt des Radschnellwegs RS1: das Stadtviadukt in Mülheim.

Radwege: Verschiedene Arten

Fahrradstraßen, Protected Bike Lanes, Schutzstreifen … Es gibt in Deutschland verschiedene Arten der Radinfrastruktur, vieles wird umgangssprachlich als Radweg bezeichnet. Daher nochmal ein paar Definitionen: Als Radweg bezeichnet man eigentlich einen baulich vom anderen Verkehr getrennten Weg, der ausschließlich für die Nutzung mit dem Fahrrad vorgesehen ist. Er ist beispielsweise oft auf gleicher Höhe mit dem Gehweg.

Radfahr- und Schutzstreifen sind hingegen nur durch Markierungen am Boden gegen benachbarte Verkehrsflächen abgegrenzt. Beim Schutzstreifen sind dies gestrichelte Linien, die in Ausnahmefällen auch von Autos befahren werden dürfen; Parken ist jedoch nicht zulässig. Er wird auch als Angebotsstreifen (und von Kritikern als Scherzstreifen) bezeichnet. Den Radfahrstreifen trennt eine dicke, durchgezogene Linie auf dem Asphalt vom Autoverkehr. Autofahrer dürfen diesen weder befahren noch darauf halten oder parken!

Verkehrsschilder für Radfahrer: Kennt ihr alle?

Radwege: Protected Bike Lanes sind für viele das Ideal

Das Modell Protected Bike Lanes (kurz PBL), für das sich seit einiger Zeit der Fahrradclub ADFC stark macht, kommt ursprünglich aus den USA. In Deutschland wurden PBL bisher nur in Osnabrück und Berlin auf je einer Straße umgesetzt. Die Idee des geschützten Radfahrstreifens: Man nimmt dem Autoverkehr eine komplette Spur weg und nutzt den Platz für einen mindestens zwei Meter breiten Radfahrstreifen.

Durch eine Barriere aus Pollern oder Blumentöpfen wird der Radweg geschützt – davor, dass ihn Autofahrer überfahren oder zuparken. Eine schraffierte Schutzzone sorgt für mehr Abstand zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern, in den USA werden die PBL zusätzlich durch eine Signalfarbe am Boden sichtbar gemacht. Diese Radwege bieten ein hohes Maß an Sicherheit, sind relativ günstig und einfach umzusetzen. Außerdem erhöhen sie das Sicherheitsempfinden enorm.

Darauf weist Anika Meenken vom ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD) hin. Sie betont auch, wie wichtig das subjektive Sicherheitsgefühl ist: „Es reicht nicht, wenn eine Anlage objektiv sicher ist, diese aber nicht von allen Nutzergruppen (z.B. Kinder, ältere Menschen, Frauen) als solche empfunden und daher nicht genutzt wird.“ In solchen Fällen sei ein geschützter Radfahrstreifen oft eine sinnvolle Option. Das Gute an einer solchen Radverkehrsanlage ist auch, dass die Sichtbeziehungen stimmen, das heißt: Radfahrer werden von anderen Verkehrsteilnehmern gesehen und sehen sie auch selbst.

Radfahren als Schubhilfe der weiblichen Emanzipation

Radwege

Vorbildlich: vom Autoverkehr getrennte Radwege in Kopenhagen mit viel Platz.

Radschnellwege

Der ADFC und andere Fahrrad-Aktivisten setzen sich außerdem stark für Radschnellwege ein (hier unser ausführlicher Artikel dazu). Diese Radwege verlaufen idealerweise über viele Kilometer entlang komplett vom Autoverkehr getrennt und sind vier Meter breit, sodass Radfahrer sich gegenseitig gut überholen können. In Deutschland gibt es bereits erste Machbarkeitsstudien für solche Wege und in Nordrhein-Westfalen bereits einige Kilometer des Radschnellwegs RS1, der irgendwann über 100 km verlaufen und damit eine echte Alternative für Berufspendler darstellen soll.

Doch noch ist der Begriff Radschnellweg keine offizielle Bezeichnung im Sinne der Straßenverkehrsordnung und kommt auch in den deutschen Regelwerken zum Straßenbau in Deutschland nicht vor. Hier gibt es viel Nachholbedarf.

Nur 30 km/h in der Fahrradstraße

Ein in Deutschland stärker verbreitetes Konzept ist das der Fahrradstraße. Sie wird von Kommunen überall dort gerne eingesetzt, wo es nicht genügend Platz für getrennte Wege gibt. Diese Straßen sind komplett dem Fahrradverkehr vorbehalten. Mit PKW und LKW darf nur dort gefahren werden, wo Zusatzzeichen dies anzeigen. Oft wird beispielsweise der Anliegerverkehr zugelassen oder der Autoverkehr in eine Richtung (Einbahnstraße).

So oder so: Für alle Fahrzeuge gilt in einer Fahrradstraße eine maximale Geschwindigkeit von 30 km/h und Radfahrer haben generell Vorrang. Sie dürfen hier auch nebeneinander fahren. In der Realität wissen viele Verkehrsteilnehmer – auch die Radfahrer selbst – nicht um die genaue Bedeutung von Fahrradstraßen. Aber, und das ist ein klares Plus, sie werden stärker wahrgenommen.

Radwege

Visualisierung des geplanten geschützten Radwegs auf der Hasenheide, Berlin.

Radwege nutzen oder nicht?

Welche Radverkehrsanlage am sinnvollsten ist, ist weiterhin umstritten. Es ist fast schon ein Glaubenskrieg geworden: Einige Fahrradlobbyisten fordern gemeinsame Wege für Rad- und Autoverkehr, andere sind von der Sicherheit getrennter Fahrspuren überzeugt.

In den letzten Jahren gab es außerdem eine verstärkte Diskussion um die Nutzungspflicht von Radwegen. So ist auch beispielsweise der ADFC der Meinung, dass Radfahrer auf der Fahrbahn oft sicherer sind als auf dem Radweg, da sie von Autofahrern besser wahrgenommen werden – viele Unfälle entstehen durch mangelhafte Sichtbeziehungen. Auch sind Radwege oft in erbärmlichem Zustand. Doch noch gibt es benutzungs­pflichtige Radwege und solche, die nur als Angebot an Radfahrer zu sehen sind. Aber auch benutzungspflichtige Radwege müssen nicht befahren werden, wenn sie beispielsweise voller Schnee oder aus anderen Gründen unbenutzbar sind.

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Keine Minimallösungen

Es gibt viele Ideen und es gibt noch viel zu tun. Manchmal reicht ein bisschen Farbe und ein paar Blumentöpfe, um mehr Platz, Sichtbarkeit und Sicherheit für Radfahrer zu schaffen. Aber Anke Meenken vom VCD appelliert auch an die Kommunen, sich nicht mit Minimallösungen zufrieden zu geben. Zur sicheren Radinfrastruktur gehören aus ihrer Sicht vor allem diese Punkte: „Ausreichend breite Fahrradwege, weite Kurvenradien, rutschfeste Beläge, Absenkungen, Vermeidung von Pollern, ausgewiesene und überprüfte, direkte Radwegeverbindungen sowie eindeutige und sichere Ampelschaltungen.“

Und nicht nur Radinfrastruktur an sich sorgt für Sicherheit. „Eine weitere ganz wichtige Maßnahme ist Tempo 30 als Basisgeschwindigkeit in Städten“, erläutert Meenken. Diese schaffe mehr Sicherheit, Klarheit und Übersichtlichkeit auf unseren Straßen und fördere den Radverkehr direkt. Weil die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern reduziert würden, steige auch das Sicherheitsgefühl elementar. Vielleicht eine Chance, die große Menschengruppe der „Interested but Concerned“ als Radfahrer zu gewinnen? Auf jeden Fall sollte Radfahren für alle Menschen von 8 bis 80 Jahren eine Option sein und „keinen Mut benötigen“, wie es auch Roger Geller aus Portland auf den Punkt bringt.

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