Motoren mit 100 Nm – Leistungssteigerung beim E-Bike

„Höher, schneller, weiter“, der olympische Gedanke lässt die Antriebshersteller immer stärkere Motoren entwickeln. Waren 85 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment an der Tretlagerachse lange Zeit das Nonplusultra, sind es inzwischen durchschnittlich 100 Nm.

Antriebshersteller wie Avinox, Ananda oder Hepha (Gobao) bieten in ihren stärksten Modellen inzwischen noch kräftigere Drehmomente von 110 Nm und mehr an. Boschs aktuelles Update hebt den CX gar auf 120 Nm Drehmoment an. Zum Vergleich: Ein Golf 1,5 TSI mit 150 PS hat ein max. Drehmoment von 250 Nm bei einem Gewicht von rund 1300 kg. Zwei Schwerpunktfragen drängen sich auf: Sind solch leistungsfähige Antriebe noch vom Gros der E-Bike-Pedaleure zu beherrschen? Frage zwei: Läuft man nicht Gefahr, als Pedelec aus der vom Gesetzgeber in der StVO eingestuften Gattung „Fahrrad“ herauszufliegen und als versicherungspflichtig eingestuft zu werden? Dann wäre es endgültig vorbei mit dem Ausflug in den Wald, auf Radwegen, in die Natur und überall da, wo Kraftfahrer nichts zu suchen haben.

Bei der Frage nach der Beherrschbarkeit herrscht Einigkeit in der „Fahrradblase“: Superstarke Antriebe können nur von richtigen Könnern und Profis ausgefahren werden, der Rest kann bei weitem nicht solche Motoren bzw. die Räder ausreizen.

Ein Marktteilnehmer erklärte auf den vergangenen E-Bike Days in München: „Diejenigen, die sich solch teure Bikes mit starken Motoren leisten können, können sie in der Regel nicht ausreizen und diejenigen, die solche Bikes ans Limit fahren könnten, können sie sich aber meist finanziell nicht leisten.“ Das würde im Umkehrschluss bedeuten, dass die Debatte auf eine kleine Gruppe zugespitzt ist und überhöht geführt wird.

Ernst Brust: Fehlentwicklung

Dennoch erhitzt das Thema innerhalb der Fahrrad- bzw. E-Bike-Gemeinde die Gemüter. Einer der Warner ist der in der Radbranche geschätzte Experte und Sachverständige für Mikromobilität, Ernst Brust. Er warnt vor der aktuellen Entwicklung: „Die Branche hat sich in ein technisches Wettrüsten hineingesteigert. Immer größere Drehmomentzahlen mögen sich auf dem Datenblatt gut lesen, sie schaffen aber massive Zusatzbelastungen für Freiläufe, Klinkensysteme, Kassetten und Hinterräder. Das ist kein Fortschritt, sondern absehbare Fehlentwicklung.“

Dass Brust mit Blick durch die technische Brille absolut recht hat, steht außer Frage: Je höher die über die bloße Tretleistung hinausgehende überstützende Leistung des Antriebs, desto stärker der Verschleiß. Klar. Aber: Fahr ich einen Porsche, sollte mir von vornherein bewusst sein, dass der Verschleiß mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit bei sportlicher Fahrweise höher liegt als bei einem Opel Corsa, der schlicht als Nutzfahrzeug gefahren wird. Beides sind ausgereifte Autos. Übertragen aufs Pedelec bedeutet dies: Wer ein hochgezüchtetes E-MTB fährt, sollte sich des höheren Verschleißes bewusst sein und nicht wundern, wenn er beim baldigen Tausch von Kassette, Kette und Kettenblatt mal eben 600 Euro hinblättern muss. Wer den Berg hochfliegen will, muss es eben auch bezahlen können.

Definierte Beschleunigung: Sicher fahren

Das betrifft allerdings „nur“ die technische Seite. Dass damit unter Umständen die Fahrsicherheit auch auf dem Spiel steht, erörtert Brust ebenso: „Wir müssen weg vom Watt- und Newtonmeter-Wettrüsten. Entscheidend ist nicht die größtmögliche Zahl im Prospekt, sondern ein technisch sauberes, sicheres und kontrollierbares Fahrverhalten. Pedelecs brauchen vernünftige, fahrdynamische Grenzen – nicht immer neue Eskalationsstufen beim Drehmoment.“ Als Lösung plädiert Ernst Brust für eine stärkere Bewertung der Beschleunigungscharakteristik (z. B. gedeckelt auf 0,835 m/s² bis 25 km/h) und der Systemverträglichkeit der Komponenten.

Motoren: Schwierige Deckelung

Doch wer bestimmt eigentlich die „vernünftigen, fahrdynamischen Grenzen“? Schon allein das individuelle Körpergewicht lässt ein Pedelec schnell, flott oder eher moderat beschleunigen. Wo liegt denn eine „vernünftige“ Grenze? Wenn Oma und Opa noch damit den Berg sicher hinauffahren können oder ein durchschnittlich routinierter Radfahrer? Hier eine Grenze zu ziehen, die vielen Nutzern gerecht wird, dürfte schwierig sein.

© Scott Bikes

Bosch ließ Anfang Mai die Katze aus dem Sack: der aktuelle CX- und der Cargo-Motor lassen sich via App in der Leistung steigern.

© Bosch eBike Systems

Beim aktuellen Bosch CX und dem Cargo-Motor lässt sich das Drehmoment mit der Flow-App optimieren. Ausgeliefert werden die Bosch CX- und Cargo-Aggregate allerdings mit 85 Nm, 600 W Spitzenleistung und 340 % maximaler Unterstützung.

Entwicklungsdruck der Komponenten

Eine gesetzliche Deckelung der Motorleistung würde aber gegebenenfalls die Weiterentwicklung der damit zusammenhängenden Komponenten wie Ketten, Kassetten, Kettenblätter, Naben, Sperrklinken, Speichen und Felgen hemmen und der Entwicklungsdruck bliebe leider weitgehend auf der Strecke. Bei der Markteinführung der Scheibenbremse z. B. wich die Schnellspannnabe aus Stabilitätsgründen sukzessive den Steckachsen. Heute nicht mehr wegzudenken.

Dass die dem System zur Verfügung stehende Energie bei häufiger Nutzung maximaler Leistung schneller verbraucht ist, ist logisch. Ob dann mit einem – inzwischen standardmäßigen – 800-Wh-Akku überhaupt noch eine ausschweifende Runde möglich ist, wird die Zukunft zeigen. Demgemäß sollten auch diesbezüglich Innovation und Entwicklung die nächste Hürde nehmen müssen.

Bosch Statement

Marktführer Bosch steht für Innovation, hat aber auch stets das Große und Ganze im Blick, vor allem die Einstufung der Pedelecs als Fahrräder. Dafür steht auch Chef Claus Fleischer. Nun bringen die Schwaben ebenfalls eine Leistungssteigerung für die Bosch CX- und die Cargo-Reihen. Notwendigerweise sehen sich die Schwaben nun in der Pflicht, sich mit einem Statement zu erklären und plädieren im Wesentlichen für Technologieoffenheit und Eigenverantwortung. Ein cleverer Schachzug?

So erklärt sich Bosch in seinem aktuellen Statement:

„Mit dem Performance Upgrade 2.0 bieten wir neue Möglichkeiten: Für eMountainbiker*innen auf technischen Uphill Trails in steilem Gelände, für eCargofahrer*innen beim Anfahren am Berg mit schweren Lasten – und für alle, die einfach gerne mehr wollen. Besitzer*innen eines eBikes mit den Antrieben Performance Line CX, Performance Line CX-R und Cargo Line der neuesten Generation (BDU38) können nun das Antriebsmoment auf bis zu 120 Newtonmeter erhöhen, wenn sie dies wünschen und das Modell vom jeweiligen Fahrradhersteller entsprechend freigegeben wurde. Zudem kann auch der Unterstützungsfaktor bis zu einer Geschwindigkeit von 15 Km/h auf 600 % (danach 1:4) erhöht werden – den Wert, auf den sich die Mitglieder des Zweirad Industrieverbandes ZIV geeinigt haben.
Eines ist uns wichtig: Der Fahrradcharakter und die aktive Tretunterstützung des eBikes müssen erhalten und betont werden. Deshalb folgen wir bewusst der Position des ZIV, eine Höchstleistung von 750 Watt und einen Unterstützungsfaktor von 1:6 bis 15 km/h (danach 1:4) nicht zu überschreiten. Denn insbesondere Watt und Unterstützungsfaktor definieren das Fahrgefühl und damit den Fahrrad-Charakter im Sinne einer aktiven Mobilität. Dabei wird eine gewisse Eigenleistung von den eBikern gefordert. Eine Empfehlung für die Newtonmeter-Obergrenze wurde auf Verbandsebene noch nicht festgelegt. Wir sind der Meinung, dass 100 Nm oder maximal 120 Nm sinnvoll sind, um vor allem den kleinen Zielgruppen der supersportiven und professionellen eMountainbiker*innen sowie eCargofahrer*innen mit schweren Lasten noch mehr Möglichkeiten zu eröffnen, ohne den Charakter der aktiven Mobilität aufzugeben.

Wir sind weiterhin davon überzeugt, dass der Dreiklang aus 85 Nm, 600 W und 340 % die Anforderungen von 95 % aller eBiker*innen mehr als optimal abdeckt – dies zeigen die Daten aus unserer eBike Flow App. Zudem stellt dieser Dreiklang aus unserer Sicht das ideale Gleichgewicht zwischen Leistung und Fahrspaß im Verhältnis zu Verschleiß und Reichweite dar. Deswegen liefern wir die Performance Line CX (BDU384Y) sowie die Cargo Line auch weiterhin standardmäßig mit 85 Nm, 600 W und 340 % aus. Mehr Leistung bedeutet einen höheren Einfluss auf Verschleiß der Komponenten (vor allem Kette und Ritzel) und geringere Reichweite – diese Entscheidung überlassen wir den eBikern. Wer mehr Leistung möchte, kann sich aktiv für das Upgrade entscheiden und die Werte individuell anpassen.“
Dass ein wirtschaftliches Unternehmen finanziellen Erfolg braucht und so handelt, wie es handelt, ist rational durchaus nachvollziehbar. Fortschritt lässt sich nun mal nicht aufhalten. Das Plädoyer an die Eigenverantwortung ist gut gemeint. Dass die Auslieferung der Bosch-Aggregate mit grundsätzlich 85 Nm erfolgt, scheint konsequent. Das wird am Ende den einen oder anderen Novizen doch nicht davon abhalten, die Leistung des Motors legal per App zu optimieren.

© BH Bikes

Der spanische Radproduzent BH verbaut im neuen Fully iLynx+ DL den Avinox M2S- Motor, der 150 Nm Drehmoment und bis zu 1300 W Spitzenleistung im Turbo-Modus liefert.

Sieger und Verlierer?

Würde durch einen Leistungswettbewerb der Motorenhersteller der Gesetzgeber eingreifen und das Pedelec pflichtversichern, wäre es mit dem E-Bike vorbei. Oder? Aber: Ob und wann der Gesetzgeber schlussendlich reagieren würde, steht in den Sternen. Gesetzgebungsverfahren sind langwierig und dauern. Wittert allerdings die Versicherungssparte Lunte und schaut mit Euros in den Augen aufs Pedelec, könnte es gegebenenfalls schneller gehen. Verlierer wären am Ende die E-Bike-Fahrer, die dann unter Umständen nur noch im öffentlichen Straßenverkehr pedalieren dürften. Auch den Herstellern dürfte eine Änderung der gesetzlichen Gegebenheiten nicht gelegen kommen, haben sich diese doch von der auch auf die Radbranche übergreifenden Wirtschaftskrise noch lange nicht erholt.

„Was einmal gedacht worden ist, kann nicht mehr zurückgenommen werden“, schrieb einst Dürrenmatt in „Die Physiker“. Der Fortschritt ist nicht mehr aufzuhalten und wird sich nicht rückgängig machen lassen. Bosch oder Avinox als Buhmänner auszumachen, ist zu kurz gedacht. Etliche weitere Hersteller bieten bereits ähnlich leistungsstrotzende Motoren an. Wie wir Verbraucher damit umgehen, hat jeder selbst in der Hand. Oder wie seht ihr das? Gerne her mit euren Meinungen.

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Experten-Meinungen

Die Meinungen zum Thema sind in der Radbranche so vielgliedrig wie die Fahrradgattungen. Wir haben Experten zum Thema befragt.

Florian Storch, Redakteur und MTB-Experte:

„Für mich fühlt sich das ein bisschen wie ein Marketing-Wettrennen an. Für Spitzkehren und technische Uphills ist das für Könner sicher ein nettes Feature und reizvoll, um die eigenen Grenzen auszuloten, mehr aber auch nicht. Mir reichen auch im anspruchsvollen Gelände die bisherigen Motorwerte wie die E-MTBs von z. B. Specialized oder mit den Bosch CX-Antrieben bieten. Ich will nicht der Passagier sein, sondern überwiegend noch selbst aktiv treten und bestimmen, wie ich fahren möchte. Es gibt andere sinnvolle Features wie den Extra-Push z. B. an der Rampe, um das Bike dann drüber treten zu können. Damit das E-Bike seine rechtliche Stellung als Fahrrad nicht verliert, sind aber auch die Motorenproduzenten in der Pflicht und müssten sich selbst regulieren.“

Andreas Rieger, Fahrtechnik-Trainer und DIMB-Ausbilder:

„Für mich gibt ein entsprechend starker Antrieb im Gelände einen echten Extra-Kick, um auch mal schneller unterwegs zu sein. Gleichzeitig ist mir bewusst, dass man sich selbst ehrlich einschätzen muss, ob man mit derart kräftigen Motoren sicher umgehen kann. Eigenverantwortung ist für mich dabei das zentrale Stichwort. Ich weiß auch, dass sich die Motorleistung bei den meisten Systemen ganz einfach über eine App regulieren lässt. Wenn man weniger Leistung nutzt, erhöht sich gleichzeitig die Reichweite. So kann man jederzeit selbst entscheiden, ob man mehr Power mit weniger Reichweite oder weniger Power mit mehr Reichweite fahren möchte – ganz so, wie es für einem und die jeweilige Situation am besten passt.Eine gesetzliche Regulierung würde vermutlich das „Aus“ für E-Bikes in der Natur bedeuten – und das möchte ich auf keinen Fall. Ich glaube an ein friedliches, rücksichts- und respektvolles Miteinander in der Natur, von allen, die sich dort bewegen und diese zu schätzen wissen. Für mich gilt: mehr Gebote als Verbote – und vor allem Verantwortung im eigenen Handeln.“