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Andreas Scheuer, Fahrrad, Verkehrspolitik

Fahrrad-Politik vs. Automobil-Industrie: Ein Kommentar

Millarden fürs Fahrrad, noch mehr fürs Auto

Fahrrad-Politik vs. Automobil-Industrie: Ein Kommentar

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat sich dieses Jahr selbst als „Fahrradminster“ bezeichnet und versprochen, den Radverkehr zu fördern – bis 2023 sollen so rund 1,4 Milliarden Euro locker gemacht werden. Für Automobilforschung fließt allerdings mehr als doppelt so viel Geld wie für die Fahrrad-Politik. Warum gibt es überhaupt verschiedene Töpfe? Ein Kommentar.
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Das Geschacher ums Geld verlief heuer in mehreren Stufen. Zuerst verkündete Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer beim Nationalen Radverkehrskongress, dass das Fahrrad im bundesdeutschen Straßenverkehr Priorität habe. Umgehend erklärte die von der Bundesregierung eingesetzte Verkehrskommission, dass zur Umsetzung der deutschen Klimaziele 900 Millionen Euro jährlich nötig seien.

Im Bundeshaushalt für 2020 war dann im September plötzlich keine Rede mehr von zusätzlichen Investitionen. Im Gegenteil: Mit 130 Millionen Euro fiel der Haushaltsposten „Radverkehr“ sogar 20 Millionen geringer aus als 2019. Das Fördergeld für Pilotprojekte wurde kurzerhand komplett kassiert. Mit Abschluss des Klimaschutzplans der Bundesregierung standen dann im Oktober doch noch weitere rund 6 Milliarden Euro für Andreas Scheuer zur Verfügung – allerdings gestaffelt bis 2023.

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Mehr als doppelt so viel Geld für das Auto als für das Fahrrad

Für den Radverkehr will er davon 1,4 Milliarden ausgeben. Nur am Rande sei erwähnt, dass in die Automobilforschung rund 3 Milliarden Euro fließen sollen. Der Rest unter anderem in die Bahn. Fahrradverbände wie ADFC, ZIV und VFS sind eh skeptisch, ob Scheuer sein Versprechen einhält.

Grundsätzlicher noch ist die Frage: Warum wird überhaupt unterschieden? Autofahrer sind Bahnfahrer sind Fußgänger sind Radfahrer. Sie alle nehmen am öffentlichen Verkehr teil. Und dessen Infrastruktur muss gesamtheitlich gedacht werden. Weder sollte diese in kommunal, regional oder bundesweit aufgeteilt werden – mit zum Teil gänzlich unterschiedlichen Zuständigkeiten und Regularien. Noch sollte eine Planungstrennung zwischen Radwegen, Autostraßen, Gleisen und Fußwegen erfolgen.

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Verkehrswende lässt keinen Aufschub zu

Das aber ist bundesdeutscher Alltag. Das führt nicht nur dazu, dass bei der Planung einer Autostraße nicht automatisch nach den Bedürfnissen für Radfahrer und Fußgänger geschaut wird.

Es führt auch dazu, dass der Geh- oder Radweg von einer ganz anderen Behörde geplant und genehmigt und aus einem anderen Finanztopf bezahlt wird als die Autostraße. Das verzögert, verhindert und durchkreuzt die Umsetzung.

Am Ende bleibt alles beim Alten. Und das ist das schlechteste Ergebnis. Denn die Verkehrswende lässt keinen Aufschub zu. Sie ist Klimaschutz und – für uns Radfahrer unmittelbar vielleicht sogar viel entscheidender – sie erhöht nachweislich die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer.

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